Свети сан аутономних возила нуди неограничене могућности. Али, како произвођачи добро знају, стварност има своје границе.
Технологија која је неопходна за живот на аутономним возилима постоји на животу, али има много препрека које треба очистити пре него што се путеви друштва попуњавају ауто-возилом.
"Усвајање нових технологија у транспорту кроз историју је интересантно и узбудљиво је схватити да је индустрија у још једном таласу иновација у којој нико не зна тачно како ће се играти", рекао је Низар Тригуи, главни технолошки директор Бридгестоне Америцас Инц., рекао је у е-маилу. "Баш као што је историја видела преклапање коња и возача заједно са аутомобилима када су први пут представљени, Бридгестоне очекује да ће јавни загрљај бити у потпуности електрична возила више како се свет развија како би их прилагодио."
Дужи опсег, нижа цена
Аутономна возила вероватно морају бити електрична у регулаторним и инжењерским сврхама. ЕВ тренутно чине мање од једног процента глобалне флоте. Центар за аутомобилска истраживања има тај број до 2030. године, захваљујући инвестицијама великих произвођача оригиналне опреме и владиних прописа који захтевају економичну потрошњу горива.
Али то ће бити мало пре него што ЕВ буду узели већински удео.
"Мислим да смо барем 20 година далеко од те смене гдје алтернативне погонске методе постају већина", рекао је Ларри Виллиамс, предсједник Хеннигеса, који производи гумене дијелове аутомобила као што су временски услови. "Ми се крећемо у том правцу, али данас је врло мала ствар. Чак и они који су јавно изашли и рекли да ће га отклонити, и даље су још 15 до 20 година, пре него што дођу до те тачке."
Као велики добављач гумених помоћних средстава у Кини, Схенианг Суннијоинт Цхемицалс Цо., Лтд. обратиће велику пажњу технологији аутономног возила.
Генерални директор ЦАР групе Царла Баило изјавио је да главни разлог због којег потрошачи не купују ЕВ су да су њихови трошкови у односу на друга возила превисоки, а она је рекла да они са већим опсегом једноставно нису приступачни. Али опсег је близу секунде, а на неки начин иде руку под руку са ценом. Баило је рекао док потрошачи не верују да могу да користе електрични аутомобил да би добили где год желе да иду удобно, то је тешка продаја.
Схасханк Моди, инжењер истраживања са ЦАР групом, рекао је да се батерија опоравља, и да ће направити велики прескок ако се индустрија пребаци на солид стате батерије, које су пет пута више енергије густо и пуњење пет пута брже од литијум-јонске батерије .
С друге стране, цијене за батерије и системе за избегавање возача настављају да падају како се произвођачи повећавају и унапређују хемију. Баило је рекао у будућој економији да неки делови могу постати комодитизовани ако постану заједнички производи, што би могло помоћи да драстично доведу цене у једно подручје како би омогућиле даље инвестирање у другим дијеловима возила.
"Без обзира на дискусију око Е-мобилности, очекивање понуде од стране купца је приоритет број 1 који морамо решити како бисмо омогућили индустрију Е-мобилности", рекао је Франк Муеллер, извршни директор Вибрацоустиц-а, који производи буку и антивибрациони делови за аутомобиле.
Напуњена инфраструктура
Чак и ако ЕВ постане приступачнија, потребно је побољшање инфраструктуре. Баило је рекао да нема довољно станица за пуњење за возаче да се сигурно заузму ЕВ на дугом путовању, па чак и ако постоје, састав ових станица би се морао промијенити.
ЕВ одузима било где од 20-30 минута у просјеку како би се у потпуности напунио, пуно дуже од брзог одласка на бензинску станицу. Ове стопе за пуњење би морале бити опремљене са стварима које треба урадити.
Биљежење мреже такође ће бити кључно.
"Наша земља нема инфраструктуру за подршку масовног покрета електричним возилима", рекао је Билл Реинолдс, управник фабрике Оротек Цорп. Нови, Мицх., Који производи делове против вибрација и смањења буке. "Мотор са сагоревањем ће бити врло истакнут већ дуго времена, а наша електрична мрежа не може подржати ни једноцифрени прекидач на електрична возила. Велика мисао да ћемо сви тамо ићи, не може се сада подржати . "
Баило је рекао да индустрија мора радити заједно са електропривредним компанијама, која такође морају да гину да направе обновљиву моћ.
Мрежа САД-а је напета како јесте, тако да даваоци снаге морају да цене у складу с тим како би потакнули купце и флоте да се наплаћују током ванредних сати - од 11:00 до 6:00 часова. Баило је рекао да ће такође бити могућност да преузме снагу из возила у мрежу ако неко има возило прикључено преко ноћи или док седи на послу осам сати.
Изгледа да су препреке, електрификација неизбежна.
"Аутомобилски произвођачи и даље ће ићи с електрификацијом", рекао је Баило. "То ће се десити јер ако погледате шта се дешава у Кини и Европи, њима је потребан тај портфолиј преко њихове линије модела. Неће успорити развој потребних погонских система."
Боља комуникација
Корак од електричних возила до аутобуса је исто тако застрашујући. Баило је рекао да су главна питања са аутономним возилима првенствено везана за комуникацију.
У почетку ће бити утицаја старих возила која уопће не комуницирају. Баило је рекао да се просечна старост возила на путу приближава 12 година и да би могла бити дуже захваљујући тренутном односу дуга и дужини кредита. Сазнање о томе како аутомобил са аутоматским комуникацијама комуницира са овим возилима биће велики изазов.
"Када имате тај спој производа, ограничиће се тамо где можете ставити аутономно возило", рекао је Баило. "У геофизираним подручјима, гдје насљедна возила нису дозвољена, видећемо то за пет година, али опет, то је мали проценат у тоталности када размишљате о свим возилима која се продају."
Такодје мора бити инфраструктура за која ова возила комуницирају, како у облаку тако иу међусобно. Баило је рекао да правила и политике морају бити конзистентни у свим јурисдикцијама.
"Не можете промијенити мозак аутомобила само зато што се мења преко округа, града или државе", рекла је. "Морамо имати исправна правила и процесе на располагању. Тренутно техничка страна је веома заостајала."
Аутономна возила такође дају хекерима још једну прилику да изазову опасност по друштво. Баило је рекао да нема начина да се спречи хакирање, али они могу бити опремљени реакционарним системима одбране како би се избјегли.
"Питање постаје колико можете да га спречите, како са инфраструктуре тако и са стране возила", рекла је. "Што је још важније, ако сте хакирани, морате га препознати врло брзо и напасти назад. Управљање таквим хакирање ће бити кључ за преживљавање."
Повјерење потрошача
Највеће питање ће бити изградња повјерења код потрошача. Баило је рекао када су аутомобили први пут развијени и лансирани, људи им нису веровали, али су на крају дошли. Исти циклус ће вероватно доћи код аутономних возила.
Међутим, како би се тамо стигло, регулатори ће морати да одреде колико су строга правила која регулишу технологију само-вожње. Болни подсјетник догодио се у марту када је аутономни Убер ударио и убио Елаине Херзберг, 49-годишњу жену која је прешла улицу у Темпеу, Ариз.
Моди је рекао да је део проблема био да жена није знала да је Убер возио рачунар, наглашавајући потребу - бар на почетку - јасно означавање којих се брине аутоматизовано. Али, други проблем је био то што је Херзберг био јаивалкинг, што је рекао Баило наглашава још једно питање са аутономним возилима: Људи увек не поштују правила.
"Ми програмујемо возило за праћење правила, али ако се не поштује правило, програмирање тог производа чини изузетно тешким", рекао је Баило. "Зато морамо одлучити да ли ћемо поставити строжије прописе како бисмо омогућили да се програмирање врши с одређеним степеном контроле."
Аутономна возила ће се брзо развијати. Тригуи је рекао да технологија која возачу омогућава да се концентрише на друге ствари - попут књиге или филма - иако је и даље спремна да уђе на тренутак, треба да дође до тржишта у наредних 10-15 година.
Али значајан напредак ће бити потребан пре него што возач заиста одустане.
"Индустрија ће и даље имати дуго путовање према неуобичајном нивоу потпуно аутономног возила, без управљача или педала", рекао је Тригуи.